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贪欲制造海洋污染 毁灭性的生态灾难

       

发布时间:2010年08月31日
来源:中国环境报   作者:王冲
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  这是一幅令人触目惊心的画面——一只遍体油污的海鸥被冲到海滩上,双眼凄迷、双翅抖动,拼命挣扎着想抬起头看一眼蓝天,但没有成功,这只战胜惊涛、战胜恶浪的鸟儿终于没有抵挡住浓黑的石油的侵袭。

  这一幕发生在西班牙加利西亚海岸。昔日碧海银沙、风光迷人的海滩,而今却成了遍布黑色油污的人间地狱。11月13日,一艘悬挂巴哈马国旗的“威望”号(Prestige)油轮在此搁浅后,船体裂开一个35米长的口子,燃料油不断大量外泄。这艘油轮载有7.7万吨燃料油,燃油外泄形成一条5公里宽、37公里长的污染带后,继续向西班牙西北部海岸飘移,长400公里的海岸受到污染。19日,油轮被大风吹到葡萄牙海域后断裂成两半,沉入1.5公里深的海底。

  由于地理位置险峻,出事地素有“死亡海岸”之称,许多船只在此触礁遇险。尽管如此,当地还从来没有出现过如此严重的燃油污染。当地一位居民接受采访时说:“这里经常发生事故,但从来没有这么严重过。如果鱼死了,还能再有吗?对整个地区来说,这是一场毁灭性的灾难,许多家庭将陷入绝境。”生态学家称这可能是世界上最严重的燃油泄露事件之一。

  到底谁该为这场灾难买单?

  千面“威望号”日本制造 “威望号”油轮曾经有一个女性化的名字——格拉迪斯(Gladys),它上面挂的是巴拿马国旗,它的主人是在利比里亚注册的公司,而它的船长是希腊人。按国际海事组织的新规定,这只26岁的大船最多可工作到2005年,没想到,它提前完成了自己的历史使命。

  这艘油轮上面挂的巴哈马国旗俗称“方便旗”(flags of convenience)。“方便旗”是一些小国推出的一项创收业务,无论哪国船只,都可以办理注册登记以后挂上他们国家的国旗。船舶注册以后,吨税比较低,另外不缴所得税。这样,许多谋求暴利的海运商拿着自己的破船,带着自己未经严格培训的船员,简单登记后就开展了业务。

  海洋运输是个高风险的行业,如此投机取巧,出了问题怎么办?精明的船主自然不会干赔本的买卖。他们一般都会买保险,在海上遇到8级风的情况下,通常由保险公司承担全部损失。然而,这次海难造成的生态损失是无法用保险来赔偿的。那么谁又该为这场生态灾难买单呢?

  建造“威望号”的是日本人。20世纪70年代,日本涌现了一大批新兴造船厂,它们尽可能以最快的速度和最低廉的成本造船,尤其是钢材的厚度,更节省到不可再少的地步。

  沉没的“威望”号是其中之一,另外于1999年沉没的“埃丽卡”号油轮、1993年漏出8.5万吨石油的“布雷尔”号,以及10年前在西班牙海面漏出7.4万吨原油的“爱琴海”号,也都是“日本制造”。

  单壳船VS双壳船:三方角力

  “威望号”是艘单壳船。专家认为,单壳船不一定是造成事故的主要原因,但有一点可以肯定,如果是双壳船,发生燃油泄漏的几率要小得多。

  目前,全世界7300艘油轮中,有5000艘是容易漏油的单壳油轮,要想在短期内淘汰不容易。商人追求的是最高利润率,而人类面对的是生态恶化的威胁。不断遭遇海洋污染的欧洲开始意识到问题的严重性,并寻求解决之道。

  引发淘汰单壳船提议的是1999年的“埃丽卡”油轮沉没事件,当时法国海岸遭遇了严重的污染。随后,比利时、法国、德国联合提出了一项油轮年限使用方案,主张分期淘汰单壳油轮,但是他们的方案遇到了代表全球船东利益的国际航运公会(ICS)的猛烈阻击,至今仍是纸上谈兵。

  根据1973年至1978年制定的国际公约中的防止海洋污染(Marpol)规则,允许单壳油轮使用年期至船龄满25年,不附带任何条件。而欧盟就禁止单壳油轮进出欧洲港口一事单独规定了时间表——从2015年起,禁止单壳旧油轮进入欧洲水域;从2026年起全面禁止一切单壳油轮进出欧洲港口。

  欧盟的这种做法是为了保护本地区的安全和环境,但国际海事组织(IMO)认为这是一种越权行为,是单方面行动,侵犯了该组织的工作范围。该组织指出,任何强行制定地区标准的企图,只会使问题更复杂;国际航运公会也表示,海运规则应坚决以全球范围作为执行的合法性,而欧盟单方面在地区立法只会否定国际海事组织的权威性。

  欧盟运输专员帕拉西奥把这些单壳船称为“环境定时炸弹”,12月12日,欧盟将在哥本哈根召开峰会,届时海运安全问题会被提上日程,新一轮角逐即将开始,但公益能否斗过“私利”尚难预料。

  超级油轮:多大才算大

  油轮,广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外,装运石油的成品油、各种动植物油、液态的天然气和石油气等。但是,通常所称的油轮,多数是指运输原油的船。而装运成品油的船,称为成品油船。装运液态天然气和石油气的船,称为液化气体船。油轮的载重量越大,运输成本越低。由于石油货源充足,装卸速度快,所以油船可以建造得很大,建造得越大,给船主带来的利润就越高。

  近海油船的总载重量为3万吨左右;近洋油船的总载重量为6万吨左右;远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右;超级油轮的总载重量为30万吨以上。目前世界上最大吨位的运油船为日本的“海上巨人”号,船体长458.54米,宽68.8米,吃水24.6米,载重量56万吨。

  在19世纪60年代开始,人类用大帆船运载桶装石油,开始时石油是装在桶里,用杂货船运输,后来便在货船船舱里装上油罐专门用来运载石油,这就是现代油轮的先驱。

  世界上第一条远洋汽船油轮是在1886年出现的,这条德国油轮可装油2307吨,用单螺旋桨推进,往返于欧洲和美国之间。第一次世界大战后,油船向专业化和大型化方向发展,逐渐成为一种专用运输船舶。1930年,世界油船占世界商船总吨位的10%,1960年上升为近三分之一。20世纪60年代后,这一比例基本保持不变。

  早期的油轮,俗称“三岛式”,因为当它的船体在地平线下时,我们从远处所能看见的只是它突出海面各不相连的三个船面建筑,即船首楼、驾驶台和船尾甲板,为了安全起见,油轮的发动机一般设在船尾。

  由于石油的需求量较大,石油的运量很大,约占海运总量的一半左右,而且装卸技术要求不高。因用大型船运输才可能获取巨额利润,因此油轮的体积和装载量日益增大。1967年 1975年,中东地区战事频繁,苏伊士运河被迫关闭后,巨型油轮、超级油轮开始出现在远洋航线上。1979年 1980年第二次石油危机后,油轮大型化步伐进一步加快。1980年,世界油轮船队中载重20万吨的巨型油轮和30万吨以上的超大型油船已超过半数。

  如何善后费思量

  对于世界各国来说,如何防止类似事故的发生是必须要面对的问题;而对于受害最重的加利西亚地区来说,最要紧的是恢复海洋的本来面目。

  对于已经泄漏在海面上的原油,通常做法是先用围油栏分片围住,再用吸油毡、消油剂等物理、化学方式处理,像西班牙海域这样泄漏的原油多达几万吨,肯定有大量原油无法围控,这些原油将会被海浪冲上岸,对海岸线造成大面积污染。岸线清污是最无奈的办法,也非常艰难,投入的人力财力都很巨大,效果也不会太好,最后还是要靠海水长期冲刷,依靠自然的力量来净化,但这需要5 10年时间。

  1983年和1984年,我国山东省青岛市先后发生过两次油船泄露事件,为了清除油污、海沙,当地采取的办法是把沙子整个挖起来弄走,然后从别的地方运来干净的海沙,海边的礁石则用消油剂消除之后,再由人工用刷子慢慢清刷干净。

  那是对付小型泄漏灾难的办法,几万吨燃油重燃料油难以在短期内消除,用“沙滩挪移法”也好,用化学消油剂也罢,都不可能100%地把泄露的油回收起来。

  沉入海底的油轮更不可忽视,必须先将油轮中的原油抽出来,才能进行船体打捞。但将沉入水底的原油抽出来并非易事,由于海底温度很低,原油趋向固化,要加温才能抽出来。

  事发后,西班牙政府下令禁止捕鱼,当地居民面对的是失业的威胁。这场灾难波及巴拿马、希腊、利比里亚、英国、西班牙、葡萄牙等国。英国、西班牙两国政府还在相互推卸责任。西班牙政府逮捕了船长,但这个小小的船长决不是元凶,那艘破旧的单壳船更不愿意沉入海底;利润驱动下的船东该负责,但又有多少人能面对财富不起贪欲呢?

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